Den fattige bondpojken som blev
MONARK
-Birgers Livsverk-

Historien om Birger Svensson företag som blev Cykelfabriken Monark är något så unikt som en osvensk framgångssaga. Sten Otto Birger Svensson föddes 1883 och blev fosterbarn till bondeparet Elias och Emma Bengtsson som inte fått egna barn trots att Emmas hunnit bli 31 år. Bondelivet var inte belönande nog och Birger var bara omyndig då han försökte sig på företagandets bana. Som omyndig 18-åring 1901 fick han lån och borgen av Elias som blev startkapitalet till en butik i Häbbäret i Båtsberg. Den övergavs snabbt då Varbergs konkurrerande affärer låg för nära. Året därpå öppnade han i stället en lanthandel i Hunestad som gick över förmodan och hade vid 1902 års slut en enorm kapitalbehållning för den unge handlaren på 850 kronor och 48 öre. År 1903 visade en stark utveckling men bara 553:41 i behållning, trots skiftande försök till förtjänst.

Cykelns inträde i verksamheten
Den svenska cykelindustri som växt våldsamt före och runt 1900 stod i princip på egna ben. Birger tog därför 1904 hem ett antal cyklar till försäljning jämte ett antal jordbruksprodukter. Birger som ser 1904 bli god och året därpå ännu bättre påbörjade expansionen och för 2290:- byggdes 1906 en butiks- och magasinslokal som filial i Linnarp, en mil från huvudaffären. Detta år anställdes Birger fröken Alida Skulander, en tidigare kontorsanställd med färdigheter i bokförings och maskinskrivning.

Birger hade upptäckt att bl a cyklarna gick bra att sälja. De ingick säkert i annonserna och katalogerna som sändes ut. Första katalogen var på 4 sidor. Hela 300 cyklar såldes 1907 till folk från norra till södra Sverige. Katalogen var nu på 8 sidor och cyklarna som såldes var kapplöpningsmaskin "modell 81", Konkurrensmaskin "modell 51", och lyxvelocipeden "modell 85" samt damvelocipederna "modell 82" , "modell 51" och "modell 86". Dessa cyklar, för oss av okänd tillverkare, låg på mellan 115:- till 165:-. Detta år började han även planerna på en egen cykelmonteringsverkstad och annonserade efter duglig arbetskraft. Maskinist Carl Bartholdson svarade på annonsen och planerade att lämnade sitt arbete som maskinist vid Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och i princip flytta hem igen.

Den Svenska Cykeldepoten startar i Varberg
Den 2:a februari 1908 började Carl Bartholdsson sitt arbete i den lilla verkstaden som inte var större än 4x5 meter. Han skulle visa sig vara en synnerligen utmärkt komplettering till Birger. Cyklarna sattes ihop av delar från Hälsingborg och senare Amerikanska Maskinimporten i Göteborg. Medan Birger sålde dessa fick Carl jobba från morgon till sena kvällen för att hinna med beställningarna. Birger hade nu förstått att verksamheten måste flytta till större lokaler och in till staden Varberg för att kunna växa och behållningen hade 1908 växt ytterligare. Det var egentligen först under 1909 som arbetet tog ordentlig fart med 8 man i verkstäderna. År efter år visade hans ekonomi framsteg och 1910 var Birger nyrik med 11.000 i taxerad inkomst. Både Birger och Carl Bartholdsson gifte sig detta år där Birger tog sin första kontorsanställde, Alida Skulander, till fru. Förrutom cyklar såldes jordbruksredskap, symaskiner, musikinstrument och bilar. Birger ger sig allt oftare ut på resor och färdas långt från hemmet. Utöver resor genom Stockholm är målet ofta Norrland som får långväga besök. Genom sitt idoga resande nåddes många kunder som 1911 kunde bläddra i en katalog på 80 sidor i sex avdelningar. Avdelningarna var: Velocipeder och symaskiner, Velocipedtillbehör och gummi, Verktyg och rakapparater, Skjutvapen - tillbehör - ammunition, Elektriska ficklampor och batterier samt sist Musikinstrument(bl a grammofoner). Cyklarna hette Mode och fanns i två kvalitéer och Krünen i tre modeller. Resorna han gjorde gick också ut på inköp, där bl a Danmark och Tyskland besöktes.

De första "egna" cyklarna
Utöver att man lackerade, randade och ådrade började man 1912 att själv svetsa ramarna. Som vanligt vill man inte avslöja hur mycket man egentligen själv inte tillverkade så vi får förutsätta att det mesta kom utifrån eller från andra svenska tillverkare. Så var i alla fall förhållandet med cykeltillbehören, inget av dessa varor tillverkades av Velocipeddepoten. Verksamheten var ganska spridd på olika adresser, men bara en telefon; nr. 211. Transporten mellan lager och verkstäder skedde med hästtransport!!

Utöver den första resande säljaren som anställdes 1909 så vart också Birgers säljresor så givande att han mer och mer fick agera chef hemma och blev kvar i Varberg under stora delar av 1913. Svenska Cykeldepoten var känd över stora delar av Sverige och enbart katalogen behövdes egentligen för att sälja in det nya sortimentet till de redan kända kunderna.

Krig och elände
Vid 1:a världskrigets uppblossande 1914 trodde de flesta att allt skulle vara avklarat inom högst ett par år. Sverige som blivit alltmer beroende av råvaruimporten under 1800-talets slut, skulle vid ett utdraget krig få brist på förnödenheter och delar. Till en början vart det mesta i sammhället och mobiliseringens tjänst. Troligen fick han även avvara några anställda till försvaret, något som säkert inte gjorde så mycket då köpviljan av strövaror definitivt mattats i början av konflikten.

Tyvärr tycks inte staten tagit problemet på tillräckligt stort allvar från början. Bristen var inte heller överhängande till en början. Folkhushållningskomissionen(F.H.K.) tillsattes först under hösten 1916 att fördela de ständigt minskade tillgångarna. Den svenska staten stötte sig med England då de fortfarande fortsatte handeln med dess motståndare Tyskland. Sverige fick nästintill ett importstopp som resultat. Birger fortsatte ändå sina investeringar i hus och köpte det Rommelska huset som kom att inrymma kontor, lager, verkstäder med sliperiet och förnicklingsverkstaden.

Cykelmärket MONARK introduceras
Riktigt kännbar blev bristen först under 1917. Utöver mat och bränsle fick även bristen på vardagens små saker stor betydelse. Ersättningsmedel och surrogater fick dryga ut eller ersätta den äkta råvaran. Birger verkar ha haft en synnerligen god avsättning detta år för de taxerade inkomsterna steg till enorma 210.700:-. En av anledningarna var prisförhöjningar till följd av råvarubrist där Birger lät tillverka karbidlampor som ersättning då fotogen och stearinljusen blev en bristvara. Hela 10.000 stycken tillverkades de sista krigsåren, vilka nästan helt blev slutsålda. Under 1917 introduceras för första gången märket vi alla känner till, Monark.

Drivmedelsbristen gjorde att små vattenfall togs i bruk och elekrifieringen fick därmed sitt genombrott. Birger tog upp tillverkningen av elektrisk armatur, en storsäljare. Blandningen av tillverkade artiklar fick bära firman då gummibristen vart alarmerande. Cykeldäck och slangar vart nästintill oöverkomliga. Gummi- & drivmedelsbristen drabbade hela cykelmarknaden hårt då företagens maskiner behövde bränsle, bilfrakten behövde gummiringar & bränsle och kunderna behövde gummiringar. Problemet riktigt akut under 1918 och bristen var lika illa för alla fordon.

Surrogatet kristidsdäck var svarta, hårda och inga billiga eller bra saker heller, men det var det som erbjöds. Tillverkaren John Hedberg (Örnen) i Malmö, beskrivande ord i katalogen 1918 gällde troligen också Svenska Cykeldepoten: "...nödsakade att inskränka tillverkningen till endast två typer, samt att beräkna priserna utan gummiringar".

Valutaspekulationen i den Tyska & Österrikiska valutan som föll under kriget fick även sansade herr Birger Svensson att stå med 100 000 Österrikiska shilling på fickan vilket gav Birger Svensson en riktig läxa, valutan sjönk till botten och blev kvar där.

Efter krig kommer kris
Gummibristen lättade 1919 då staten lyckades köpa in gummi att fördela bland fabrikanterna. Kvalitè & kvantitet kunde på förhand inte utlovas, det blev ändå ganska bra. En Monark herrcykel som kostat enbart 190 kr 1917, steg trots freden raskt till toppen år 1919. Priset sjönk till 300kr året därpå och fortsatte dala. Cykelmarknaden gick nu in i en annan kris.

Det tog tid innan importen kom igång på jämn nivå och det gjorde att "dagspris" fick användas. Cykelbranschen var ändå inte stabil då de cykelhandlarna som köpt in dyra varor under kristiden tvingas sälja sitt innevarande lager med stor förlust. Flera cykelhandlare vände sig i sin nöd till tillverkarna för att bli av med delar av skulderna, men köp och avtal måste ju hållas. Här slog säkerligen många handlare ut. Monarkchefen Birger ansåg dock det värt mer att ha en bra säljare än att fördärva honom för några tusenlappar, så den som ville, fick antingen ta del av de nya priserna eller annullera beställningen. För denna generositet minskade vinsten 1921 till enbart 11 820 kr, men gesten lockade också fler handlare till företaget.

Monark nästan överallt
När importen blev normal sjönk priserna avsevärt för alla varor och fler kunder fick 1921-22 återigen möjlighet att köpa en ny cykel för ca 200 med äkta gummiringar. Antalet levererade cyklar steg från 3.680 under 1922 till 9.204 år 1925. En nyhet som dyker upp i katalogen 1923 är "ESSE" motorcykel som försäljs som Monarks egen, dessutom innehåller katalogen motorcykeln Cleveland. Utöver Monark finns också Mode att köpa numer, liksom en stor mängd varor av skiftande slag.

Den viktiga filialverksamheten startade för första gången i Örebro 1921 av järnvägsarbetaren C. F. Hagelin som höll öppet om kvällarna. Förslaget kom från Hagelin själv som hade sålt cyklar för Birger sedan 1914. Filialverksamheten lockade Birger som fick se de växa upp i Stockholm 1924, Göteborg 1925.

Från 1925 ändrades namnet till Svenska Cykelfabriken och 1926 stod en ny fabrik klar på gamla Göteborgsvägen (idag Birger Svensons väg). Nu började Birger arbeta på en större filialsystem och till år 1936 hade hela 47 filialer etablerats. En annan idé var att knyta vissa handlare till Monark genom att hjälpa dom med det ekonomiska och ordnandet av lokalerna. De två första Monarkbutikerna öppnades 1933. Med blodad tand påbörjades ett korståg där 229 auktoriserade Monarkförsäljare fanns året därpå och hela 542 under 1936. Från 1934 ändrades namnet till Svenska Cykelfabriken Monark där Monarkskyltarna och dess likriktade butiker lyste i snart sagt varje stad. Frågan var om det var en stad ifall det inte gick att hitta en Monarkbutik där.

Från egenföretagare till koncernchef
Mot slutet av 1930-talet snurrade cykelvärlden allt fortare, samtidigt som samhället i stort förberedde sig på den kommande konflikten. Sverige var betydligt bättre rustat med råvaror och livsmedel 1937 än 1914, om importen skulle skäras av vid krig. Birger och Monark hade liksom konkurrenten Nyman Verken köpt och sammanslagits med företag. Medan Nymans satsade på cykeltillverkare som Lindblads, Östergötlands Velocipedfabrik och Wiklunds sökte sig Monark lite utanför cykelvärlden. Företag såsom AB Värnamo Gummifabrik(1937), AB Tobo bruk(1937), en Skidfabrik i värmländska Kil(1938), en fabrik för tillverkning av kjolskydd(1939) samt en skofabrik.

Första gången i Monarks historia man uppnådde över 100.000 tillverkade cyklar på ett år var lördagen den 13 november 1937. Under 1938 började man även tillverka egna kedjeskydd och ett valsverk för fälgar utökade den ständigt växande maskinparken. Hela fabriksverksamheten som varit spridd i Varberg ville Birger lösa med en generalplan som påbörjades 1938. Den varande byggnadens 9.000 kvm skulle utökas och som färdig bli 16.600 kvm i golvyta på två våningar. Löpande-bandsprincipen skulle nu rationallisera tillverkningen och det nya lagret begåvades med järnvägsspår fram till lastningen under tak.

Med en taxerad inkomst 1938 på hela 1.408 790 kronor var han en av landets högst beskattade enskilda personer. Därför ombildades bolaget från den 1 januari 1939. Företagen A.-B. Cykelfabriken Monark, A.-B. Tobo Bruk och A.-B. Värnamo Gummifabrik bildade nu Monark-koncernen med herrarna Birger Svensson, hans söner Tage och Thor Warborn samt svärsönerna Nils Strömbom och Erland Bornebusch i ledande ställning.

Krigets återkomst
Krigets annalkande mörker fick ändå cykeltillverkarna att se ljust på framtiden. Cyklarna kommer åter till heders den 2 september 1939 när det blir förbjudet att sälja bensin, och cyklar blir hett eftertraktade. Under 1940 vart tillverkningen återigen över 100.000 cyklar för året och 1937 års rekord slogs.

Birger irriterades över fästena till kedjeskydden lossnade, skramlade, rostade och förstörde lacken. En dag kom han på att ett svetsat fäste skulle kunna råda bot på problemet och tillfrågade gode Bartholdson som var tyst och gick. Ett par timmar senare hade Birger sin första cykeln försedd med de nya fästena inne på sitt kontor. Monark kom därefter att förses med fastsvetsade fästen och flera tillverkare följde med tiden denna goda idé.

Ut- och tillbyggnationen störde hela tiden fabrikationen men var nödvändiga för att möta efterfrågan. Krishushållningen ändrar svenskarnas vanor och bl.a gummi insamlas från 1941. Efterfrågan var stor men gummibristen var långt ifrån så svår som 23 år tidigare.

Det gick fortfarande bra för alla fabriker trots kriget och Birger beslutar ännu en gång att bygga till fabriken. Denna gång med 7.200 kvm på en gång. Med första spadtaget i högsommaren1941 sa han till sig själv "sista tillbyggnaden", något han trott många gånger förr. Samma år blev historisk för Monark som nådde 1.000.000 tillverkade cyklar. Det var en vackert blålackerad Monark modell herr som förärades detta ramnummer. Under maj månad 1942 var tillbyggnaden klar för denna gång, men då hade myndigheterna lagt ett tillverkningshämmande beslut som påverkade matrialtillgången för alla cykeltillverkare. Men ändå gick inget på tomgång.

Det största problemet under kriget var drivmedelsbristen som blev riktigt svår 1942. Det löste Monarkkoncernen genom ett arrende och torvbrytning av Hädinge mosse. Även cykelfabriken i Varberg fick en del av bränsleöverskottet. I cykelns allt vidare användande ökade även intresset för släpvagnar och cykelkärror. Tobos först tänkta framgaffel och ramtillverkning som lades på is under krigets inledningsskede fick nu istället inrikta sig på dessa hjulprodukter som hade större efterfrågan än Tobos kapacitet. Av cyklar fick bud-, transport- och paketcyklarna en ökande populäritet igen.

Monarkkoncernen expanderade före & under 2:a världskriget där Värnamo gummifabrikskomplexet mellan 1937-1944 mer än fördubblades och nya maskiner effektiviserade tillverkningen. Värnamo svarade innan för ca hälften (1 miljon) av landets tillverkade cykeldäck men kriget slukade den mesta råvaran. Därför upptogs även tillverkningen av armerade slangar, pumpslangar och vattenslangar mm.

Det tillverkades förstås även nu kristidsdäck, Värnamo Veltex cykeldäck var t.ex. ett sådant kristidsdäck, som ändå var mycket bättre än under 1:a världskriget. Kvalitèn skiftade naturligtvis men i krigets slutskede talade man gärna om att det var Fredskvalité i cyklarna som tillverkarna sålde.

.I den tidiga hösten 1944 hade Birger Svenssons hjärta krånglat med en första attack under september. Varningssignalen ignorerades och det vart som vanligt arbete så fort som möjligt. Den 19 oktober gick han hem strax före lunch efter en förmiddag på kontoret för att vila, som vanligt. I den stilla sömnen gick en propp i hjärtat som ändade en man som från sin fattigdom via handel blivit rik koncernchef.

Med en omsättning detta år på över 33 miljoner och över 2000 anställda hade han genomfört en storartad bragd att under en mansålder bygga upp en cykelfabrik som blev en av de ledande inom landet.

Hans testamente till eftervärlden är de cyklar tillverkade av cykelfabriken Monark som idag fortfarande rullar med märken som Monark, Speed, Sverker, Allvelo, Erlan, Stanley . . .

Efterkrigstiden

Även om den Tyska industrin låg i spillror var handeln med andra tillverkare i ökande. Den nya tiden som introducerades redan åren innan krigsslutet visade sig i gladare färger och i de växlar som kunde erhållas. Engelska, 3-växlade Sturmey-Archernav med trumbroms eller 3-växlat Versol, Durospeed mm (kedjeväxel, som dagens racer/MTB, men med fotbroms) gick snart att köpa.

På ett år, 1945-46, ökar bilarna i Stockholm med 98%, men cykeln hade fått ett fotfäste som det inte släppte i första taget.

Källor: Birger Svensson - Den fattige pojken som blev Sveriges cykelmonark samt en mängd olika källor och reklam.

Sammanställt av Åke Stenqvist

< Tillbaka