Cykelhistoriska Föreningen - Artiklar

 
 

 

 
  Örnen logo

ÖRNEN

ÖRNEN - WEGA - VIKING - SPARTA

A-B John Hedbergs Maskinaffär - Malmö

 
 

Till en början

Som många andra cykelmärken börjar historien för John Hedberg 1896, som senare kom att kalla sin cykel för Örnen. De första åren är höljda i dunklet men cykeln blev nu allt mer åtkomlig för andra än den välbärgade mannen, och att sälja velocipeder vart lönsammare med större kundunderlag. Olycksstatistiken från ett försäkringsbolag från början av sommaren 1898 noterar 57 olyckor, varav 21 köpmän, 10 ämbetsmän, 6 läkare och 4 ingenjörer.

 
  Köpes ett träben; begagnad velociped kan lemnas i utbyte - ur en annons från 1898  
 

Vad hette den första cykeln?

Att Andres luftballong Örnen inspirerade John att anta namnet på sin cykel är nog troligt. Men det var inte den första namnet då Örnens färd startade först året efter, 1897. Enligt 1899 års katalog hette då den egna cykeln Wega. Var det cykelns första namn, vem vet*1)? Mellan 1895-99 *2) bildas "Örnens velocipedklubb" i Malmö. Så kanske gav ballongen Örnen, både klubben och sedan cykeln namnet efter år 1900? Det är rörigt utan alla fakta!

Wega & Vega var ett namn som John Hedberg & Linköpingstillverkaren Östergötlands Velocipedfabrik troligen tog från den i flera år omtalade Vega-expeditionen (1878-80). Tjugo år mellan Vegas bedrift och att ära en cykel med det namnet kan tyckas långsökt, men hjältedåden levde längre i minnet då än idag. Kanske uppstod en namndispyt med Linköpingstillverkaren, för Wega försvann snabbt.

Hur ägarförhållandet var före John är höljt i dunkel men John Hedberg hade tillägget H. Malmgrens Eftr. inom parentes i 1899 års katalog *3). John Hedbergs verksamhet var mångskiftande redan från början och hur cykelverksamheten började är svårt att hitta. John som verkar vara mer affärsman än tillverkare tycks ändå vara en man att beundra då han vid flera tillfällen visar en öppen och lagom ärlig attityd mot kollegor och kunder. De första cyklarna var troligtvis import- och sekundärförsäljning.

I just den äldsta kataloger som hittills hittats, från 1899, finner man en lustiger sak. John beklagar sig över hans 1898 års sålda Amerikanska importcyklar, som tydligen inte höll måttet, och gick därför i år över till egen och Europeisk tillverkning. John importerade de billiga Amerikanska maskinerna som alla diverse företag gjorde, med och utan någon anknytning till cykelindustrin.

När nu luften gick ur den Engelska cykelindustrin med avsevärda aktieförluster och flertal konkurser, skapades det möjlighet för billigare Engelska maskiner när företagen troligen reade ut sina lager. Naturligtvis sålde affärsmannen John då bl a (1899) hellre Engelska maskiner.

I katalogen finns: Wega 225:- Egen tillverkning, Nordisk cykelfabriks modell B 210:- Dansk. utan skärmar med bromsat nav 200:-, Adler 250:- Tysklands största och bästa fabrik, Arker 225:- Engelsk (Namnet är möjligtvis ett felstavat Archer = bågskytt), Ormonde 240:- Engelsk maskin, under ett 10-tal år beprövad i Sverige. Med hvarje maskin följer verktygsväska, luftpump, pumphållare, byxfästen oljekanna & skrufnyckel.

Nordisk cyclefabrik var en av de 3 stora tillverkare (ca 5000 cyklar/år) beläget i frihamnen, Köpenhamn. Dess specialité var kedjelösa cyklar, men led av stora förluster på grund av ökande import och sänkta priser*4). Den egentillverkade Wega kan lika väl vara "egenmonterad". Med andra ord, andras delar men eget namn. En vanlig företeelse då som nu. Nedan tätnar tillverkningsmystiken när orden granskas i 1912 års katalog.

Sekelskiftesåret 1900 importerades inte lika många varianter men två ting är dock intressanta, och John själv skriver: "För att ständigt hålla ärade kunder med de sednaste nyheterna inom branchen har jag skaffat mig försäljning af den bästa cycle utan kedja "La Danoise" äfvensom Amerikas nyaste uppfinning "Cycle med fritt hjul". La Danoise för 300:- (troligtvis från Nordisk Cyclefarik), var en dansk uppfinning med hullager, en typ av kardandrift kan man nog säga. Amerikanska Monarch gick iväg för enbart 250:- och är en känd cykel bland USA´s cykelhistoriska krets, den var dock betydligt dyrare än den egna Wega för 215:- som liksom Monarch hade skärmar och broms.

Först nu tillverkar man Örnen själv

Någon gång omkring år 1900 och efter tycks intresset för importerade cyklar minska. Den "egna" cykeltillverkningen var inte stor utan enbart några hundra per år, men den svenska marknaden växte och 1912 var man uppe i över 2500 per år*5). I katalogen kan vi läsa att en annan, mera känd tillverkare saluförs: Förutom Wiklunds välkända stjervelociped som vi i en lång följd av år haft generalagentur för, upptager vår katalog de öfver hela landet välkända "Örnen velocipederna" som vi nu tillverkar å egna verkstäder. Som affärsman långt ut i fingerspetsarna skämdes han inte över att sälja en Stockholmare, bara han tjänade på det. Den uppmärksamme fastnar nog på orden i slutet och frågar sig vem tillverkade Örnen före 1912? Ja inte vet jag! Cyklarna var: Örnen Herr-Dam 160-185:- med New Departure eller Rapidnav, Wiklunds herrcyklar var Nordstjernan 225:- och Polstjernan 175:- med New Departure eller Sturmey Archer 3-utväxlingar för lite mer pengar. Wiklunds damcyklar var Juno 225:- och Vesta 175:- med New Departure.

Ur priskuranten 1915-16 får man veta att: varuomsättningen för 20 år sedan var 15.000:- årligen nu uppgår till ca 750.000:-. En varuomsättning på 15.000:- gav kanske inte en stor mängd cyklar, men framgången i omsättningen är naturligtvis inte cyklarnas förtjänst utan det såldes en del annat under åren. Man var stor på talmaskiner (dåtidens skivspelare) och det kom att handlas med bilar, bl a Ford och det behövdes när förtjänsten på cyklar minskade, priserna hade dalat till 105-140:- för Örnen och 160:- för Polstjernan eller Vesta.

Kriget som ändrade allt

Första världskriget var nog hårdare för folk, än det 2:a som komma skulle. Man hade ingen tidigare erfarenhet av så stora svårigheter med import och export samtidigt som man var mer beroende än tidigare av andra länders varor. Värst var det 1918 då det oupphörligen skrevs brist, brist, brist i tidningarna. Gummi- och bensinbristen var så stor i Malmö att hästfordon återigen accepterades som droskor, men man fastslog ingen taxa som gällde för automobildroskor utan priset bestämde hästägaren. I tidningarna berättas det om en man som anlände med tåget till Malmö och blev uppskörtad på hela 10 kronor för 5 minuters färd, dvs hela 2 kronor i minuten. Ett hiskeligt pris då. Örnens katalog från krigsåret 1918 är därför en tunn historia med enbart 4 modeller. En herram och en damram av 1:a och 2:a sortering. Själv skriver John: På grund av svårigheter med anskaffning av materialier hava vi för denna säsong sett oss nödsakade att inskränka tillverkningen till endast två typer, samt att beräkna priserna utan gummiringar.

Kriget tycks ha varit nådastöten för försäljning av andra cyklar än Örnen. Krigsslutet medförde långsamt större tillgång på varor men följdes också av lågkonjunktur. I en osäker tid har man tur som säljer flera eftertraktade varor, och något måste ju gå att sälja mer av, t ex vapen, symaskiner, talapparater, automobiler eller motorcyklar. Motorcyklarna som såldes var t ex Amerikanska Cleveland och Engelska BSA. Cyklarna kunde också utrustas med Johnssons 2-cylindriga 4-taktarmotorhjul från USA. Bilarnas och motorcyklarnas utställningslokal fanns på Drottningtorget 10 där de bilmärken som salufördes 1923 var Apollo, Briscoe, Ford, Hudson, Nagant, Mathis och Mercedes.

Swedische Valutaschwein

Importen av cyklar vart minimal i Sverige och John Hedberg sålde enbart en cykel av Tyskt fabrikat som går att finna dolt på reasidorna av 1924 års priskurant. Kanske köptes de in under den Tyska riksmarkens problemtider då svenska Valutaschwein härjade i Tyskland. Med ett nettopris på 70:- blev den ändå inte en storsäljare utan reas ut de två följande åren för 65:-, utan garanti. Tidens nyhet var radion och naturligtvis var man med på karusellen och saluförde ett antal modeller. Under 1926 kunde man även fynda ett par begagnade bilar och lastbilar som rustats upp.

Någon gång bortom 20-talets mitt fick katalogen en ny modell under några år. Utöver ett stort antal Örnen mod I med lång framskärm och New Departure- eller Torpedonav finns några billiga Viking med kvartsskärm och Rapid- eller New Departurenav att välja på år 1927. De baknaven som saluförs i partilistan är Perry, Banco, Rapid, Torpedo, New Departure och tyska nav.

Lite skrytsamt berättas också att man har ensamförsäljningrätten på den patenterade nyheten (?), barnvelocipeden "Junior". Tvåhjulingen med trampor i framhjulet var en cykel för barn mellan 3 - 7 år, nettopriset var enbart 15:-. Trots det humana priset verkar det inte ha varit en lysande affär, för under en rad år sjunker priset för att slutligen bortslumpas för 7:50 år 1932. Man klarade Kreugerkrachens effekter och 1934 var det bara Örnen för hela slanten med sidoskydd på framskärmen för hälften av de 16 modellerna. Racer och turistracervelocipederna hade naturligtvis fasta nav med frikrans.

Örnen velociped

Örnens 40 års jubileum

Omkring 1935-36 ändras frontmärket från en flygande örn med cykel i klorna till en på berget stående örn med vingarna halvt utspända. Även en maskot, tidens modedetalj, dyker upp på framskärmen. Örnen firade 40-års jubileet 1936 där det i en separat folder står skrytsamt: "Typer och modeller ha oupphörligen växlat under dessa år, och från 1890-talets "tunga stålhästar" fram till våra dagars smäckra och lättgående Örnen velocipeder är steget långt." Nåja cyklarna var inte så hemskt tunga under 1890-talet, bara ca 17kg.

Örnens (egentligen firmans) 40-årsjubileum måste naturligtvis firas med en jubileumsmodell. Rikt dekorerad med örnmaskot och sidoskydd på framskärmen i två läckra jubileumsfärger som guld med röda ornament och randningar eller Kungsblå med ljusblå/guld ornament och randningar. Maskotar såldes det en del av nu, för vem ville inte stoltsera med någon elegant figur på framskärmen. Alternativen var naturligvis Örnen, men också Nils Holgersson, Vinthund och Lejon. Alla dessa tillverkades troligen av Sporrong.

Att enbart sälja cyklar gjorde man nu inte utan Hedbergs satsade som många på en skattefri och körkortfri Örnen-lättviktare med pedaler som var ett av kraven för friheten. I den egentillverkade ramen monterades 1937 en 98cc-motor från Sachs där Örnen-lättviktaren kostade 410:-.

Samtidigt som Mul- och klövsjukan härjade på mer än 100 socknar i Malmöhus län, så var 1938 ett år av stora förändringar. Örnens skärmar blev längre och pakethållaren som tidigare var ett tillbehör blev standard. Det som tidigare kallades Racerbakgaffel (se dagens cyklar) blev standard på Örnen, och bakåtgående öppna bakgaffelöron försvann allt mer. Tillbehörskatalogen erbjuder hela 20 olika färgkombinationerna på skärmar och skenor.

Kriget återkommer till Europa

År 1939, precis före kriget, kom så körkortskrav och andra krav på alla lättviktare och motordrivna cyklar fick nu hastighetsbegränsning till 40 km/h. Typen 98cc vart därför i princip ointressant och överflödig. Kriget drabbade alla tillverkare med materialbrist och många fick svårt att tillgodose allmänhetens behov. De små fick det naturligtvis svårare än de stora och kanske det var en liten tillverkare som fick sätta livet till och sälja verksamheten omkring 1944. Ty ett nytt namn dyker nu upp i reklamslogan på baksidan av tillbehörskatalogen: Örnen & Sparta Kvalitetsmärken för cyklar *6). Sparta var enligt en glömd källa en import från Holland, men inte kunde man importera under brinnande krig? Mindre troligt är att man, som tidigare, hittade på namnet för ett lågprisalternativ. Man hade tidigare sålt lågpriscyklar, men tiderna var inte riktigt sådana nu och aldrig har de fått dela uppmärksamheten med Örnen. Som tiden krävde erbjöd man nu sina kunder en fjädrande framgaffel för en extraslant.

Efterkrigstiden 1946-48 bar med sig en förhoppning om fred och framsteg när varubristen sakta dog ut. Maskoten var borta och den nya tiden visade sig i de växlar som kunde erhållas, 3-växlat Sturmey-Archernav (obromsat) eller 3-växlat Versol (kedjeväxel, som dagens racer/MTB, men med fotbroms).

Efter kriget, liksom före, sålde vissa andra cykeltillverkare även större motorcyklar som inte var 100% egentillverkade. Även Örnen såldes men med en annan färgsättning än originalet och försedd med Örnen-dekal. Under 1951-53 såldes motorerna Husqvarna 118 cc i egen ram samt Sparta med en 200 cc Villiers. Mellan 1952-55 fanns en 148 cc från JB, 198 cc från Zündapp och 247 cc från Victoria i egentillverkade ramar och framgafflar.

Den nya tidens tvåhjuling

När sedan tiden kom, 1952, för de återigen körkortsfria motorvelocipederna var man kvickt ute och blev som många andra, kända mopedtillverkare. Konkurrensen mellan tillverkarna var mördande redan från början och blev etter värre med tiden. När modellen Örnen 100 Speedway,1955, lanserades var det en tvåväxlad kedjedriven moped med Pilotmotor, limpa utan pakethållare, inbyggd tank och fågelpinne på styret. En klar konkurrent till Husqvarnas massmedialt hyllade Novolette Sport som inte lyckades attrahera tonåringarna med sin enpetare och remdrift, trots att den bar liknelse med en motorcykel. Örnen var en av många ganska små tillverkare med gigantiska konkurrenter såsom Rex, Cresent, Husqvarna och Monark. I de snabba modesvängningar blev Örnen nog i längden ingen vinnare*7). På grund av tidsbrist och brist på bevis läggs undersökningen på is tills nya uppgifter åter kan öppna fallet Örnen.

Örnen logo

Faktainformationen är sammanfattad från främst KB och bitvis ur Gert Ekströms bok Svensk Motorcykelhistoria Kan du komplettera eller fullända historien så hör av dig. Allt är av intresse, men främst undrar jag över:

1. Hette cykeln Wega från början?
2. När bildades Örnens Velocipedklubb?
3. Vem är och var H. Malmgren & John Hedberg och när startade samt ändade de sina karriärer? 4. Finns det mer info om Nordisk Cykelfabrik?
5. Luckan av information mellan 1900 och 1912 borde fyllas. Vet någon någonting?
6. Var kommer märket Sparta ifrån?
7. När och hur slutade sagan för Örnen? Cykeln, mopeden och MC:n?!

 

 
     

< Tillbaka